Российская военная техника

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Российская военная техника » Тягачи, транспортеры » АТ-С - артиллерийский тягач


АТ-С - артиллерийский тягач

Сообщений 1 страница 30 из 39

1

В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы («хорошую эпюру давления»). Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы (на грунте коэффициент сцепления приближался к единице), обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал, Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, однако потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании.
    Тягач АТ-С был скомпонован по классической схеме с передним располжением двигателя (под кабиной) и задним расположением трансмиссии и ведущих звездочек   гусеничного   движителя. «712-й» представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию — сказывалась высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там «танковый» стиль в работе.
    Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным поддоном (негерметичным), впереди — мощным бампером.
    Быстроходный 12-цилиндровый \/-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом основного танко-вого двигателя, выполненным специально для тягача в СКБ-75, что увеличило его надеж-ность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» карте-ром, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при боль-ших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбини-рованных воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли из 1-й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/см2 воздухом, которых хватало на 5 — 7 пусков.
    Высокопроизводительный шестилопастный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но мало надежный — слабое место как «712», так, впрочем, и тяже-лого тягача АТ-Т. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины (в задней части), а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос  оперативной заправки в полевых условиях. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобиль-ный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.
    На заднем конце коленвала двигателя размещался сухой двухдисковый главный фрикцион что обеспечивало необходимую чистоту выключения, важную для несинхронизированной коробки передач. Он был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зуб-чатыми муфтами на концах, которые ввиду большого расстояния между их центрами рабо-тали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долго-вечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характер-ных условий работы передаточные числа (II — III передачи — движение по грунту, IV — V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также уме-ренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхрониза-торы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной при-нудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговеч-ность КП (гарантированный пробег — 5000 - 6000 км), что позже подтвердил опыт более на-пряженной эксплуатации во многом аналогичной трансмиссии на промышленных тракторах Т-140. Конические шестерни главной передачи для повышения плавности зацепления и дол-говечности выполнялись со спиральным зубом, изготовление которых уже было хорошо ос-воено на ЧТЗ.
    Двойной цилиндрический дифференциал, редко применявшийся в отечественной практи-ке, позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение (при условии одина-кового сопротивления обеим гусеницам), устойчивый крутой поворот с фиксированным ра-диусом 4,5 м (2,37 м от колеи) и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиу-сами. При этом средняя скорость движения тягача на повороте не уменьшалась, как при ис-пользовании других механизмов (БФ и ПМП). Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фикса-ция их защелками — к длительному удержанию его на уклонах.
    Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматиче-ская система тормозов — с помощью автомобильного тормозного крана от ЯАЗ-200. Одно-временно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем.
Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимых значений (40 кгс) из-за отсутствия сервоусилителей (на тракторе С-80 они были), в то время как наличие пневмосистемы и гидросистемы (с насосом) в КП позволило бы их использовать для этой цели. Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) служили для повы-шения общих передаточных чисел в трансмиссии и имели обычную, устоявшуюся конструк-цию. Тщательно была продумана грязезащита выхода ведущего вала звездочки. Ходовая часть, принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин (отличалась только количеством балансирных тележек и конструктивными нюансами подвески), имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение на-грузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей. Этому способствовал и отнюдь не мелкий шаг (178 мм) звеньев гусеничной цепи (58 траков на борт) шириной 420 мм, штампованных из износостойкой стали Гадфильда. В дальнейшем тягач «712» стал своего рода эталоном вы-сокой проходимости по предельно слабым поверхностям — снегу и болотам, с которым на испытаниях сравнивались другие машины. При движении по снегу он всегда выходил побе-дителем. На первых сериях в подвеске, по технологическим соображениям, применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем (частично в 1954-м и полностью в 1955 году) на первых двух каретках ввели стержневые, более эффективные, хотя и трудоемкие в изготовлении. Позже для предотвращения продольного раскачивания машины на кривоши-пах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка «объект 740». Проушины на кривошипах для соединения с ними были предусмотрены заранее. На другие тягачи (кроме АТ-П) амортизаторы тогда еще не ставили.
    Подшипники опорных катков малого диаметра (345 мм) работали в тяжелейших условиях — с повышенной частотой вращения, нередко буквально полностью погруженные в жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались специально разработанными эф-фективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа «сталь по  стали», с тех пор нашедшие постоянное применение в подобных узлах.
    Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом.
    Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскива-ния. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП. Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.
    В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».
    Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с дере-вянным основанием площадью 5,82 м² и откидным задним бортом имела два дополнитель-ных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Объем кузо-ва под тентом составлял 7,51 м3. Все приборы освещения имели светомаскировочные уст-ройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.
    Построенные в конце 1950 года три первых тягача «712» проходили до 1953 года войско-вые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой — весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было тогда принято. Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.
    Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозна-чение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки.
    Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь ар-тиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоход-ных установок, в частности, залпового огня БМ-14. Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокато-ра сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения ко-лонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.
    На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемни-ком, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная прохо-димость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмошинах большо-го диаметра. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого кра-ностроения. Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. На КМЗ АТ-С выпуска-ли до мая 1962 года.
    Не все конструктивные решения себя оправдали. Со временем выявилось, что по сравне-нию с преимуществами недостатки своеобразной ходовой части АТ-С более существенны. В массовой эксплуатации встречались случаи опрокидывания тележек катков («любимое занятие» мелкобалансирных подвесок), особенно при движении по сильно пересеченной местности. Введение ограничителей (упоров) против опрокидывания не всегда помогало. Одновременно отмечался быстрый износ катков, вплоть до их полного заклинивания. Отсутствие резиновых бандажей создавало при движении сильную вибрацию и шум. Двойной дифференциал, несмотря на свою простоту, не обеспечивал устойчивого пря-молинейного движения, особенно по кочкам — машина часто сбивалась с курса. Потери мощности при повороте все же были значительны. Невысокий силовой диапазон трансмис-сии ограничивал (по двигателю) максимальную силу тяги, хотя хорошие сцепные возможно-сти данного гусеничного движителя позволяли реализовать ее значительно больше.
    Тем не менее, АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с воору-жения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Осо-бенно был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходи-мость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних ус-ловиях.

увеличить

Отредактировано ДОКТОР (08-07-2011 19:24:25)

2

http://uploads.ru/t/l/z/J/lzJXQ.gifhttp://uploads.ru/t/M/Y/p/MYpOa.jpghttp://uploads.ru/t/i/0/D/i0DC5.jpghttp://uploads.ru/t/J/o/5/Jo5GN.jpghttp://uploads.ru/t/T/D/K/TDKEi.jpghttp://uploads.ru/t/J/M/a/JMarj.jpghttp://uploads.ru/t/Y/C/p/YCp2Z.jpghttp://uploads.ru/t/s/I/N/sIN6o.jpghttp://uploads.ru/t/4/9/8/498Wc.jpghttp://uploads.ru/t/t/Y/e/tYe07.jpghttp://uploads.ru/t/v/T/Y/vTYyg.jpghttp://uploads.ru/t/g/R/1/gR1CF.jpghttp://uploads.ru/t/0/X/B/0XBPp.jpghttp://uploads.ru/t/W/w/8/Ww8gp.jpghttp://uploads.ru/t/s/C/R/sCRQZ.jpghttp://uploads.ru/t/Z/F/w/ZFwLu.jpg

3

Артиллерийский Тягач АТ-С с 130-ти мм. пушкой М-46.
http://uploads.ru/t/2/v/Z/2vZwD.jpghttp://uploads.ru/t/s/7/k/s7kGZ.jpghttp://uploads.ru/t/Q/G/m/QGmMp.jpg

4

5

6

Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования средних артиллерийских тягачей (снаряженная масса до 15 т) - советских "коминтернов" и американских "Аллис-Чалмерс" HD-7W (MI), М4, "Интернационал" М5 и TD-14 для буксировки полевой и корпусной артиллерии. После окончания войны потребность в быстроходных средних тягачах для буксировки орудий средних калибров с массой до 14 тонн по-прежнему сохранялась. Однако делать их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков - артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии в целом было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 - 300 л.с., тягового класса 8-14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость свыше 35 км/ч.

    Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных средств с дизельными двигателями. В 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 одновременно заложили три быстроходные гусеничные машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КПП, бортовые передачи) и ходовой части, выполненных по единому конструктивному принципу: "710" - скоростной трактор общего назначения; "711" - 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, "712" - средний артиллерийский тягач.

    Тягач "712" начали проектировать в середине 1948 года под руководством начальника БНК и одновременно ведущего конструктора объекта В.И. Дурановского и его заместителя М.Г. Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф. Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы по отдельным агрегатам и направлениям: Н.И. Волошин, М.Н. Ижевский, Я.Г. Нартов, Ю.П. Саматов.

    В основу машины положили концепцию ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало благоприятное (относительно равномерное) нагружение по длине гусеницы. Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы, обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности.

    В качестве механизма поворота выбрали двойной цилиндрический дифференциал, широко применявшийся в войну на немецких, а также американских тягачах и танках. Хотя тягач имел всего один радиус поворота, потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов (БФ). Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании. Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками - к удержанию его на уклонах.

    "712-й" скомпонован по классической схеме с передним расположением двигателя (под кабиной) и задней установкой трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. Тягач представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию - сказывались высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там "танковый" стиль в работе.

    Основа тягача - коробчатая сварная рама, составленная из двух лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин, выполненных из стальных швеллеров разных сечений. Снизу рама закрывалась негерметичным защитным поддоном.

    Быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель B54-T (иногда обозначаемый А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом танкового двигателя, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 часов. Система смазки с "сухим" картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя (от трактора С-80) с эжекционным отсосом пыли на первой ступени очистки хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в сильно запыленных условиях. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым воздухом, которого хватало на 5 - 7 нормальных пусков. Высокопроизводительный 6-лопаст-ный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но по надежности остававшийся слабым местом машины. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, сделанный для танков, гарантировал быстрый запуск двигателя зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака на 420 л размещались внутри кабины (в задней части). С июня 1957 года их стали оснащать вакуумной автозаправкой, наполнявшей баки дизтопливом из внешней емкости за 4 мин каждый. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для привода тормозов и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой воздушный компрессор.

    Двигатель был связан с КПП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые при большом расстоянии между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем литом картере заднего моста. Из-за повышенной удельной мощности тягача и тяжелых условий его работы КПП имела сближенные, продуманно подобранные передаточные числа и также умеренный силовой диапазон - 5,02. В этом случае для облегчения включения передач не требовались синхронизаторы, достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки КПП также повышало ее надежность и долговечность (гарантированный пробег 5000 - 6000 км).

    Ленточные двусторонние тормоза с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительной работе и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача использовался ножной пневматический тормоз. Одновременно приводились в действие и тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем. Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимого значения (40 кг) из-за отсутствия сервоусилителей, хотя наличие пневмо- и гидросистемы (с насосом) в КПП позволяло их применить.

    Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) традиционной конструкции служили для повышения общих передаточных чисел в трансмиссии. Тщательно была продумана грязезащита вала ведущей звездочки. Принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин ходовая часть имела гусеничную цепь шириной 420 мм, состоявшую из звеньев, штампованных из износостойкой стали Гатфильда (другие заводы могли их только отливать). В дальнейшем "712-й" стал как бы эталоном высокой проходимости по предельно слабым поверхностям - снегу и болотам.

    На первых сериях в подвеске применялись (по технологическим соображениям) трехпластинчатые упругие торсионы, позже (в 1955 году) были введены более эффективные стержневые, и для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка объекта 740. На другие тягачи тогда амортизаторы еще не ставили (кроме АТ-П).

    Подшипники опорных катков работали в тяжелейших условиях - с повышенной частотой вращения, нередко полностью погруженные а жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались эффективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа "сталь по стали". С тех пор они нашли широкое применение в подобных узлах.

    Мощный задний тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться на 200 мм назад для облегчения сцепления тягача с прицепом.

    Лебедка с тяговым усилием до 17 т размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился от КПП. Впоследствии были сделаны сигнализаторы (световой и звуковой) конца выдачи 75-метрового троса по ходу вперед, однако принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было - только ручная.

    Весь орудийный расчет размещался вместе с экипажем в закрытой многоместной и просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (с мая 1958 года). Одновременно в кабине могли удобно расположиться семь человек (впереди - командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище "сундук".

    Небольшая грузовая платформа с деревянным основанием и откидным задним бортом имела два продольных сиденья, использовавшихся при внешнем размещении расчета, и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины а кузов была проведена световая сигнализация.

    Все приборы освещения снабжались светомаскировочными устройствами. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.

    Построенные в конце 1950 года, три первых опытных тягача до 1953 года проходили войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году пробегом Челябинск - Сыростан. В них участвовали начальник НТК ГЛАВТУ генерал-майор И.Д. Павлов и директор завода №100 Е.В. Мамонтов. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой - весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было принято тогда. Средняя скорость движения по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие - 8720 кг, угол подъема с прицепом по грунту - до 22°, без прицепа - 30°, крен с грузом - до 25°. Преодолевались рвы до 1,35 м и броды до 1 м глубиной.

    Еще до завершения всех испытаний и официального утверждения машины в ней ощущалась большая потребность. Поэтому в конце 1952 года началось мелкосерийное производство артиллерийского тягача "712", получившего армейское обозначение АТ-С (средний). В дальнейшем выпуск его в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 машин в сутки. Комплектация и сдача новых тягачей велись круглосуточно. АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь в артиллерийских подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии и Египте. Кроме того, он использовался как удобная база для создания различных боевых самоходных установок, в частности САУ залпового огня БМ-14. Все эти машины можно было видеть на праздничных парадах. На основе АТ-С построили путепрокладчик ОСТ, крановую установку с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей - армейский бульдозер. Отличная приспосабливаемость движителя для езды по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный снегоболотоход СБХ на резинометаллических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.

    Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно на новый машиностроительный завод (КМЗ), а фактически еще на полупустое место начали перевозить с ЧТЗ оборудование и оснастку. Следом перебазировались технологи и конструкторы. В 1954 году на еще не достроенном заводе уже было создано СКБ для разработки конструктивных изменений по результатам эксплуатации и создания семейства новых средних артиллерийских тягачей (первый главный конструктор - И.С. Кавьяров, ведущий по объекту "712" - И.И. Пельцвергер).

    В первом квартале 1955 года КМЗ уже начал поставлять сварные рамы "712" на ЧТЗ, а 15 марта собрал свои первые два тягача. С 1956 года завод перешел на выпуск АТ-С в полном объеме (кроме двигателей), в то время как на ЧТЗ производство их сворачивалось. АТ-С выпускались до мая 1962 года.

    К тому времени выяснилось, что не все конструктивные решения в нем себя оправдали. Взять хотя бы трансмиссию и ходовую часть: невысокий силовой диапазон, большие потери мощности при поворотах, рыскание по курсу, опрокидывание тележек и быстрый износ опорных катков. Последние, кстати, создавали сильный шум и вибрацию из-за отсутствия резинового бандажа. Поэтому уже в 1956 году коллектив СКБ КМЗ начал проектировать новый средний артиллерийский тягач "650" (или ATC-59) с иными концепциями трансмиссии и ходовой части.
Источник: Моделист Конструктор  №1 1999

    В целом же средний артиллерийский тягач АТ-С первого послевоенного поколения сыграл большую роль в механизации тяги артиллерии нашей армии в 50-60-е годы.

    Тактико-техническая характеристика артиллерийского тягача АТ-С
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 12000
Грузоподъемность платформы, кг 300
Масса буксируемого прицепа, кг 8000-14000
Мест в кабине 7
Мест в кузове для сидения 10
Габариты, мм:
длина 5970
ширина 2570
высота по кабине 2533
высота по тенту 2521
База опорных катков, мм 2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм 2965
Колея (по серединам гусениц), мм 1900
Дорожный просвет, мм 400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2 0,557
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с. 275
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 35

Источник: Моделист Конструктор  №1 1999

7

http://uploads.ru/t/0/4/V/04VKd.gifhttp://uploads.ru/t/A/E/j/AEjH7.gifhttp://uploads.ru/t/y/o/e/yoeb9.gif
Средний артиллерийский тягач АТ-С:
    1 - капот радиатора; 2 - фара; 3 - люк; 4 - кабина; 5 - тент (показан условно); 6 - устройство тягово-сцепное; 7 - звездочка ведущая; 8 - каток поддерживающий; 9 - каток опорный; 10 - колесо направляющее; 11 - гусеница; 12 - борт платформы откидной; 13 - люки доступа к агрегатам трансмиссии; 14 - сиденья орудийного расчета

8

http://uploads.ru/t/z/y/0/zy0Bl.gif
Направляющее колесо с натяжным механизмом:  1 - гайка регулировочная; 2 - винт регулировочный; 3 - рычаг; 4 - лонжерон; 5 - кривошип
http://uploads.ru/t/5/4/O/54OA1.gif
Щиток приборов: 1 - тахометр; 2 - манометр давления воздуха в ресивере; 3 - манометр давления масла в трансмиссии; 4 - манометр давления масла в двигателе; 5 - указатель температуры масла в двигателе; 6 - указатель температуры воды в двигателе; 7 - коробка предохранителей; 8 - спидометр; 9 - вольтамперметр
http://uploads.ru/t/Z/X/u/ZXuDb.gif
Рама тягача: 1 - бампер; 2 - опора направляющего колеса; 3 - опоры поддерживающих роликов; 4 - опоры кареток; 5 - упор; 6 - кронштейн; 7 - лючки съемные; 8 - опоры двигателя, задние; 9 - днище; 10 - опора двигателя, передняя; 11 - лонжерон; 12 - опора натяжного механизма; 13 - дверка; 14 - кронштейн картера силовой передачи

9

Меня терзают смутные сомнения по поводу видео из поста №4 - уж больно узкая и короткая кабина, да и капот длинноват для АТ-С. Может, это самоделка на его базе?

10

ДОКТОР написал(а):

Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозна-чение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки.

Может ли мне кто-то сказать - откуда информация о том, что выпуск "достиг 15 единиц в сутки"? Получается, что все выпущенные в 1955 г. АТ-С изготовили за месяц? Объясните мне - это был героизм рабочих или фантазирование того, кто писал эту информацию? ;) Или таки есть ссылки на достоверные источники? Или может в книге Устьянцева о ЧТЗ ошибочка вышла? Вроде Устьянцев на источники ссылается...
Кстати, завод тогда назывался не ЧТЗ, а ЧКЗ.

Отредактировано MMT (17-10-2012 04:03:12)

11

MMT написал(а):

ДОКТОР написал(а):

    Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозна-чение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки.

Может ли мне кто-то сказать - откуда информация о том, что выпуск "достиг 15 единиц в сутки"? Получается, что все выпущенные в 1955 г. АТ-С изготовили за месяц? Объясните мне - это был героизм рабочих или фантазирование того, кто писал эту информацию? ;) Или таки есть ссылки на достоверные источники? Или может в книге Устьянцева о ЧТЗ ошибочка вышла? Вроде Устьянцев на источники ссылается...
Кстати, завод тогда назывался не ЧТЗ, а ЧКЗ.

А данные о выпуске по годам есть? Интересно было-бы посмотреть. И немного не по теме- с официального сайта ЧТЗ:

Справка переименования и преобразования Челябинского тракторного завода

1. Челябинский тракторный завод им. Сталина зачислен в число действующих предприятий страны приказом Наркома тяжелой промышленности СССР № 506 от 01 июня 1933 года. В состав тракторного завода на правах структурных подразделений были включены опытный и керамический заводы.

2. Челябинский тракторный завод им. Сталина переименован в Кировский завод Наркомтанкопрома в г. Челябинске приказом Наркома танковой промышленности от 06 октября 1941 года.

3. Кировский завод Наркомтанкопрома в г. Челябинске переименован в Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина распоряжением Челябинского СНХ № 434 от 20 июня 1958 года.

4. Челябинский тракторный завод переименован в Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина в соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР № 318 от 15 мая 1968 года.

5. Приказом Министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР № 299 от 10 ноября 1971 года образовано Челябинское тракторостроительное объединение "Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина" в составе: Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина (ЧТЗ) - головное предприятие и его филиалы: Челябинский завод тракторных агрегатов (ЧЗТА), Еманжелинский механический завод (ЕМЗ), Челябинский завод специнструмента и технологической оснастки (ЧЗСТО), Челябинский завод турбокомпрессоров (ЧЗТ). При этом ЧЗТ был образован из действующего цеха турбокомпрессоров головного предприятия - ЧТЗ.

6. Приказом Министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР № 77 от 27 марта 1973 года Челябинское тракторостроительное объединение "Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина" переименовано в Челябинское тракторостроительное производственное объединение "Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина"(ЧТПО "ЧТЗ им. В.И. Ленина").

7. Приказом генерального директора № 10 от 07 июля 1977 года Челябинское тракторостроительное производственное объединение "Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина" переименовано в Челябинское производственное объединение "Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина" (ПО "ЧТЗ им. В.И. Ленина).

8. Производственное объединение "Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина" преобразовано в акционерное общество "Уралтрак" (АО "Уралтрак") на основании общего собрания акционеров приказом генерального директора N 1 от 01 октября 1992 года.

9. Акционерное общество "Уралтрак" переименовано в открытое акционерное общество "Челябинский тракторный завод" на основании общего собрания акционеров приказом генерального директора N 86 от 27 апреля 1996 года.

10. На основании решения акционеров ОАО, в соответствии с Приказом Генерального директора за № 1 от 16 октября 2000 года создано Общество с ограниченной ответственностью "Челябинский тракторный завод - Уралтрак", зарегистрированное 23 октября 2000 года решением Департамента регистрации мэрии г. Челябинска.

12

nik-45 написал(а):

А данные о выпуске по годам есть? Интересно было-бы посмотреть.

Точных данных по всем годам мне найти пока не удалось. Что нарыл:
1951 - 50 шт.
1952 - план 100 шт., реально выпустили 50 шт.
...
1955 - 380 шт. (это был годовой максимум выпуска на ЧКЗ)
...
В 1956 пр-во АТ-С передали в Курган. Конечно, на ЧКЗ в какие-то дни могли выпускать и по 15 шт., но тогда это можно расценивать уже как штурмовщину - если исходить из годовых объёмов пр-ва. Что в моих рассуждениях неверно?
Что самое любопытное - эту информацию приходится раскапывать в ходе написания книги о Брянском автозаводе - туда тоже хотели передать пр-во АТ-С, но что-то не срослось (трактор Т-140 был унифицирован с АТ-С). А вот что и почему - раскопать не могу, помогайте! А то я от природы "почемучка" ;)

Отредактировано MMT (17-10-2012 12:41:44)

13

Про историю БАЗа тоже очень хочется узнать поподробней. Автозавод, построен на базе сталелитейного предприятия, на котором планировали выпускать тяжёлые армейские тягачи, а в итоге начали выпускать тракторы Т-140...
Ну очень крутые повороты! КМЗ тоже строился для совсем другого- для выпуска тяжёлых мостовых кранов, освоил только редукторы для них и металлоконструкции, и тут тоже крутой поворот на выпуск тягачей!
Может суть в том, что Бежецкий сталелитейный в 1956 году освоил выпуск тяжёлых тракторов, и эта база досталась БАЗу? А КМЗ уже имел оборудование для редукторов, что не хватало- привезли из Челябинска- благо рядом?

14

nik-45 написал(а):

Про историю БАЗа тоже очень хочется узнать поподробней. Автозавод, построен на базе сталелитейного предприятия, на котором планировали выпускать тяжёлые армейские тягачи, а в итоге начали выпускать тракторы Т-140...
Ну очень крутые повороты! КМЗ тоже строился для совсем другого- для выпуска тяжёлых мостовых кранов, освоил только редукторы для них и металлоконструкции, и тут тоже крутой поворот на выпуск тягачей!
Может суть в том, что Бежецкий сталелитейный в 1956 году освоил выпуск тяжёлых тракторов, и эта база досталась БАЗу? А КМЗ уже имел оборудование для редукторов, что не хватало- привезли из Челябинска- благо рядом?

Я был сам удивлён такому повороту с БАЗом. И про КМЗ того же мнения - география сыграла роль. Но небольшое уточнение: тягачи изначально хотели производить на БСЗ, то есть планы были раньше, ещё до даты принятия решений о выделении из БСЗ тракторного пр-ва и до принятия решения об основании БАЗа, а значит и до фактической передачи АТ-С в Курган. Есть воспоминания ветеранов БАЗа про то как их привлекали к разработке АТ-С на ЧКЗ, в книге опубликую. Так что никто не знает что ещё в истории СССР произойдёт :)
А про то почему на БСЗ не стали производить АТ-С и почему возник БАЗ  - это пока непонятно. Склонен "винить" в этом Грачёва - его ЗИЛ-134 выиграл сравнительные испытания с АТ-С, но это пока лишь гипотеза (с) мой... Что скажете кас. гипотезы? Ищу участников событий - может ещё кто жив...

Просьба. Могу ли я использовать в книге фото АТ-С? Может быть есть фото большего разрешения? Из иллюстраций нужны всего три-четыре штуки, чисто для оформления - самые распространённые, чтобы показать что объекты 710, 711 и 712 - однотипные по ходовой части... Если будет добро на фотки, благодарность кому в книге указать?

Отредактировано MMT (05-11-2012 23:14:45)

15


Это ролик про испытания грачёвского ЗИЛ-167. На седьмой минуте сравнительные испытания на проходимость по снегу ЗИЛ и гусеничные тягачи. Выиграл АТ-С!

16

17

судя по всему они решили его просто добить...

18

Забавно было,как мужик на 37-ой секунде в люк провалился. :)

19

nik-45 написал(а):

Это ролик про испытания грачёвского ЗИЛ-167. На седьмой минуте сравнительные испытания на проходимость по снегу ЗИЛ и гусеничные тягачи. Выиграл АТ-С!

Это было чуть позже основания БАЗа. А до этого по нескольким показателям (и суммарно по всем) сравнительные испытания с АТ-С выиграл опытный ЗИЛ-134 (об этом см. в соотв. ветке о ЗИЛ-134, сюда всё тащить не буду). То есть по глубокому снегу выигрывал АТ-С, но почти во всех остальных случаях ЗИЛ-134 ему не уступал, а в некоторых выигрывал. Так что не всё однозначно...

И всё равно - нет окончательного ответа почему на БСЗ не стали производить объект 712...
Кстати, было бы интересно узнать - детали для объекта 712 на БСЗ начали производить до передачи пр-ва с ЧКЗ на КМЗ? Или это случилось позже?

20

nik-45 написал(а):

..."710" - скоростной трактор общего назначения;..

Про этот объект какие-нибудь подробности есть? Нашёл в интернете, что этот объект стал базой для трактора С-64.

Отредактировано PXL (11-12-2012 15:57:54)

21

PXL написал(а):

nik-45 написал(а):

    ..."710" - скоростной трактор общего назначения;..

Про этот объект какие-нибудь подробности есть? Нашёл в интернете, что этот объект стал базой для трактора С-64.

Эта информация неточна. Скоростной трактор - это раннее упоминание того, что позже назвали объект 712.  Объект 710 и трактор С-64 - это одно и то же. То есть "объект 710" и С-64 - разные названия одного и того же трактора. Сам трактор С-64 не скоростной, а сельскохозяйственный. В серию трактор С-64 не пошёл, существовали только опытные образцы, фоток я не видел. Но любые подробности о 710 меня интересуют в связи с созданием 711 и 712... семейство одно!

22

nik-45 написал(а):

... В 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 одновременно заложили три быстроходные гусеничные машины ...

Информация про БНК и "одновременно" не бьётся ни документами, ни воспоминаниями Дурановского. Кто вообще придумал написанное выше? Или всё бездумно копируется? ;)

23

MMT написал(а):

Кто вообще придумал написанное выше?

Источник: Моделист Конструктор  №1 1999

Есть информация по БНК? Тогда очень хотелось-бы познакомиться.

24

MMT написал(а):

Эта информация неточна. Скоростной трактор - это раннее упоминание того, что позже назвали объект 712.

Присоединяюсь к вопросу об "одновременности". Получается, что военный тягач создавали в "последнюю очередь".

Отредактировано PXL (12-12-2012 08:39:20)

25

nik-45 написал(а):

Источник: Моделист Конструктор  №1 1999

Вот я и спрашиваю - кто придумал? ;) Ссылки на источники в М-К №1 1999 есть?

26

PXL написал(а):

Получается, что военный тягач создавали в "последнюю очередь".

Это не совсем так. В металле сперва был 710, потом 712, потом 711. Что касается разработки - тут сложнее... В воспоминаниях Дурановского (1983 г.) 712 не упоминается вообще - я думаю что когда он писал воспоминания, тема 712 была ещё грифованная. А сегодня уже не спросишь...

27

nik-45 написал(а):

Источник: Моделист Конструктор  №1 1999

Про АТ-С ещё были статьи в "Технике-молодёжи" (историческая серия, 1993 г., автор статей - Е. Прочко) и "Бронеколлекции МК" (№ 5 2005 г.). Об одновременном создании трёх объектов наверно первым написал Прочко.

...

АТ-С в музее Дуклинской операции, Свидник, Словакия. В кузове тягача видна какая-то стрела. Что это?

http://technic-memorial.narod.ru/AT-S/AT-S.jpg

Ссылка

Отредактировано PXL (13-12-2012 08:35:20)

28

http://s3.uploads.ru/t/1TQ8L.jpg   http://s3.uploads.ru/t/F072i.jpg

Где-то на Синае...

29

Вот здесь есть ещё фото Дуклинского АТ-С. Что в кузове определить не берусь, тем более что на чешском сайте также просят помочь с идентификацией.

http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/11717

http://s3.uploads.ru/t/kNYxA.jpg   http://s3.uploads.ru/t/ecBVM.jpg

http://s3.uploads.ru/t/MgfDZ.jpg   http://s3.uploads.ru/t/gMZ47.jpg

30

PXL написал(а):

nik-45 написал(а):

    Источник: Моделист Конструктор  №1 1999

Про АТ-С ещё были статьи в "Технике-молодёжи" (историческая серия, 1993 г., автор статей - Е. Прочко) и "Бронеколлекции МК" (№ 5 2005 г.). Об одновременном создании трёх объектов наверно первым написал Прочко.

Тут тоже тупик - у Прочко уже не узнаешь... Но я почему-то думаю что он опубликовал материал не на основании документов (в 1993 г. ещё не прошло рассекречивание), а на основании рассказов кого-то из причастных. И не факт что пересказ рассказа не был дополнен ещё какими-либо домыслами :)
Я более верю воспоминаниям Дурановского (оригиналы в руках держал) и документам, которые хранятся в РГАЭ. В упомянутой ранее книге о ЧТЗ есть ссылки на документы заводского музея, думаю этому верить можно. Уверен - что-то должно быть в ЦАМО, кто-нить там копал?


Вы здесь » Российская военная техника » Тягачи, транспортеры » АТ-С - артиллерийский тягач