Российская военная техника

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Российская военная техника » Тягачи, транспортеры » АТ-Л - артиллерийский тягач


АТ-Л - артиллерийский тягач

Сообщений 1 страница 12 из 12

1

Инженеры по спецтехнике Харьковского тракторного завода по инициативе главного конструктора Н.Г.Зубарева в конце 1946 года начали проработку принципиально нового легкого артиллерийского тягача для буксировки прицепов массой до 6 т с грузом на платформе 2 т с тем же двигателем, но с более эффективными и совершенными агрегатами трансмиссии и ходовой части, который бы полностью соответствовал возросшим требованиям армии. В этом начинании их активно поддержало ГАУ. Официальное решение в мае 1947 года об организации специальной конструкторской группы (с 1954 года — ГСКБ) из 14 человек по быстроходным тягачам на ХТЗ, где этим раньше не занимались, застало компоновщиков в разгар работы, уже за чертежными досками. Поскольку единственный подходящий и доступный для решения данной задачи двигатель ЯАЗ-204И (110 л.с.) имел ограниченную мощность, главным звеном концепции нового тягача определили применение многорадиусного механизма поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности, значительно снижающего ее потери, по сравнению с бортовым фрикционом, облегчающим управление и повышающим средние скорости движения в тяжелых условиях.
Для создания более плотной компоновки, увеличения полезной площади кузова, сни-жения его погрузочной высоты и улучшения развесовки двигатель впервые для этого класса машин был развернут маховиком вперед с максимальным сдвигом к носовой части и соеди-нен в едином компактном блоке с передней трансмиссией. Была использована, хотя и не полностью, удивительная способность к гибкой конвертации двухтактного дизеля типа (ЗМС (до 12 вариантов расположения агрегатов при любом направлении вращения), а также по-следующая возможность значительного увеличения его мощности, правда, в ущерб эконо-мичности.
Для повышения надежности все вспомогательные агрегаты двигателя, кроме генерато-ра (500 Вт), получили шестеренные приводы (расположенный далеко впереди вентилятор — через упругий торсион от распредвала), а для облегчения холодного запуска был предусмот-рен форсуночный водо-масляный котел-подогреватель (кроме штатного электро-факельного подогрева воздуха). Запуск осуществлялся только электростартером. Маслосистему модер-низировали с целью обеспечения нормальной работы двигателя при продольных уклонах до 35°, чего нелегко было достигнуть при «мокром» картере. Питание силового агрегата произ-водилось из двух топливных баков по 130 л, имевших все необходимое оборудование и при-боры, а также широкие горловины для скоростной заправки. Впоследствии (с июля 1962 го-да) разместили еще два дополнительных бака по 100 л, что увеличило запас хода по шоссе до 500 км. Перед двигателем, за однодисковым главным фрикционом (усиленная автомо-бильная муфта сцепления ЯАЗ), располагалась поперечная пятиступенчатая коробка пере-дач, переключаемая с помощью зубчатых муфт (без синхронизаторов), и планетарно-фрикционные механизмы передач и поворота (МПП) на параллельных силовых потоках. В итоге получалось девять передач для движения вперед с благоприятными, то есть неболь-шими отношениями между ними (в том числе четыре замедленных, с плавным переходом
на них без разрыва потока мощности) с общим силовым диапазоном 9,295 (у М-2 — 7,918), а также пять расчетных радиусов поворота (без потерь мощности во фрикционах), убываю-щих от 17,66 м до 1,9 м с уменьшением номера передачи. В принципе, возможен был и раз-ворот на месте путем вращения гусениц в разные стороны (на новом тягаче
использовался редко), немыслимый в случае применения при БФ. Лучше, чем на М-2, полу-чалось и маневрирование с прицепом. Такие МПП — более сложные, но и более эффектив-ные — применялись на наших гусеничных машинах впервые. Они оказались конструктивно рациональными, поэтому впоследствии использовались на легких транспортерах и тягачах второго послевоенного поколения: МТ-П, МТ-ПБ, ГТ-Т. Передние ведущие звездочки при-водились от МПП через соосные, очень компактные планетарные бортовые передачи с при-личным передаточным числом — 5,5. Их съемные двойные зубчатые венцы, отлитые из из-носостойкой стали, подвергнутой термообработке, с толкающим цевочным зацеплением по-вышали работоспособность и долговечность гусеничного движителя и уже не являлись его слабым звеном.
Мелкозвенчатые (шаг 123 мм) гусеничные цепи с открытыми шарнирами, изготовлен-ные из высокомарганцовистой, очень стойкой к абразивному износу и ударным нагрузкам стали Гадфильда, имели траки шириной 300 мм (половина из них — без гребней) с развиты-ми грунтозацепами. Они обеспечивали высокие сцепные качества — коэффициент сцепле-ния на задерненном грунте достигал 0,7 — 0,8. Для улучшения сцепления гусениц со скольз-ким основанием (например, обледенелой зимней дорогой) на траки могли надеваться (через один) дополнительные грунтозацепы (шпоры) и уширители, обеспечивавшие тягачу без при-цепа движение с боковым креном до 25°. Обычно их ставили 10 штук на гусеницу. Малый диаметр соединительных пальцев (20 мм) сравнительно легких траков и их большое количе-ство (82 на борт) способствовали снижению сопротивления качения, особенно на больших скоростях, "и улучшению динамических качеств тягача. Впоследствии, учитывая быстро-ходность и широкое применение тягача, были проведены большие работы по снижению из-носов шарниров гусениц и, что важно, — механических потерь в них. Были отработаны со-единительные пальцы с химическим упрочнением, закрытые (с помощью резиновых сай-лент-блочных уплотнений) шарниры с сухими металлическими и пластмассовыми парами трения. Последние на столько снижали потери в шарнирах (к тому же шаг траков был уменьшен до 107 мм), что путь свободного выбега от максимальной скорости (42 км/ч) до полной остановки увеличивался на 47,4% (до 261 м).
Ходовая часть тягача состояла из шести литых, с обрезиненным ободом опорных кат-ков, сравнительно небольшого диаметра (500 мм), на каждый борт (у М-2 — из пяти катков со штампованными боковинами) и трех поддерживающих роликов без резиновых бандажей. Подобная многоопорная ходовая часть являлась традиционной для легких тягачей. Она обеспечивала более равномерное распределение нагрузки на грунт и обладала меньшей мас-сой. Полный упругий ход индивидуальной торсионной подвески каждого из опорных катков был заметно увеличен, по сравнению с М-2 (на 39,4%), что обеспечивало высокую плавность хода по резко пересеченной местности, приближающуюся к автомобильной даже при отсут-ствии гидроамортизаторов, а также повышало среднюю скорость движения. Гашению резо-нансных колебаний в подвеске способствовала работа трения осей рычагов балансиров в ка-леных втулках без применения смазки — «по-тракторному», причем вполне надежная, с дос-таточной долговечностью. Динамический ход рычагов подвески ограничивали упоры с упру-гими резиновыми элементами. Впервые вместо рамы был применен сварной тонколистовый несущий корпус коробчатой формы (понтон). Это заметно снизило массу тягача при более высокой прочности и надежности несущей системы, улучшило расположение агрегатов внутри корпуса, повысило его герметичность. При преодолении брода до 1 м, которого тре-бовал заказчик, вода внутрь корпуса уже не попадала, да и доступ пыли и грязи был ограни-чен. Обтекаемая форма носовой части корпуса, и гладкое днище способствовали улучшению проходимости при движении по глубокому снегу.
В средней части тягача под полом кузова разместили очень низкую (по высоте) ревер-сивную лебедку с червячным самотормозящим редуктором и узким вертикальным бараба-ном, что позволило обходиться без тросоукладчика. Однако предохранительная муфта (про-тив перегрузки), датчик сигнализации размотки троса (50 м) и выводные ролики троса вошли в стандартную комплектацию.  Максимальное тяговое усилие лебедки — 6500 кгс, соизме-римое с массой буксируемого прицепа, было вполне достаточным для подтягивания штат-ных артсистем и самовытаскивания тягача в любых условиях.
Удачные конструкция и расположение лебедки позволили снизить погрузочную высоту платформы на 119 мм, по сравнению с М-2, сделав ее удобной в работе. Для уверенного движения с тяжелыми прицепами и артсистемами, снабженными пневмотормозами, тягач имел автомобильный компрессор с жестким приводом от двигателя, воздушный ре-
сивер, тормозной кран прицепа, связанный с педалью остановочного тормоза, и все обслу-живающие их системы. С пневмосистемой были связаны и оба стеклоочистителя кабины, впоследствии — омыватели ветровых стекол.
В сервоуправлении МПП и остановочными тормозами (за счет сжатого воздуха) для легкой машины особой необходимости не было. Задний поворотный (с фиксацией) тягово-сцепной прибор простейшего типа с двухсторонней амортизацией отвечал требованиям ар-тиллеристов по тяге, но только первое время. Впоследствии пришлось его усложнить для снижения динамических нагрузок в сцепке и повышения износостойкости пары «крюк — петля».
За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа, со съемными боковинами, была установлена цельнометаллическая трехместная кабина ЗИС-160, несколько сниженная по высоте и расширенная за счет 240-мм средней вставки. В крыше был выполнен круглый ко-мандирский люк, ветровые стекла имели электроподогрев (кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушный отопитель не ставился, впрочем, отсутствовал он и на грузо-вых автомобилях тех лет). Зато с 1963 года стали применять устройство для смыва с ветро-вого стекла грязи — очень полезное и действенное.
Впервые была установлена фара-искатель, наружное освещение имело режим свето-маскировки. В открытом металлическом сварном кузове с платформой площадью 4,62 м2 вдоль бортов устанавливались продольные откидные четырехместные сиденья для расчета, а в заднем торце кузова находилась двухстворчатая дверь с замком. При необходимости кузов мог плотно закрываться водонепроницаемым тентом с боковыми окнами. Следует отметить достаточную вместительность платформы при относительно небольшой общей длине тягача — результат плотной компоновки. Для связи между кабиной (командир) и кузовом (старший расчета) была проведена двухсторонняя трехцветная световая сигнализация.
В конце 1948 года изготовили первые три опытных образца, прошедшие в 1949 году заводские, в начале 1950 года — межведомственные, а в конце года — государственные ис-пытания. Замечаний по ним было немного. Доработанные два образца в 1951 — 1952 годах успешно прошли войсковые испытания в Арктике, в условиях низких температур, а в Турк-мении — при высоких температурах, с большим содержанием пыли в воздухе. При этом комбинированные воздухоочистители с эжекционным отсосом пыли из циклонов надежно защищали двигатель от повышенного износа. Средняя скорость движения с полной нагруз-кой и 6-тонным прицепом по бездорожью достигала 22 — 25 км/ч, за счет более совершен-ных трансмиссии и подвески при незначительно большей удельной мощности.
Тяговые свойства нового тягача были также достаточно высокими: подъем по твердому грунту с максимальным грузом и прицепом — до 25°, а предельная свободная сила тяги на крюке (6310 кгс) при полной массе ограничивалась уже не двигателем, а сцеплением с грун-том (по двигателю сила тяги с грузом теоретически могла бы достигать 7028 кгс). По этой причине, особенно при неумелом управлении, легкий тягач со сравнительно узкими гусени-цами был склонен зарываться в сыпучий песок, впрочем, как и некоторые другие быстро-ходные гусеничные машины.

Тактико-технические характеристики АТ-Л:
Масса – 5800 кг
Грузоподьемность – 2000 кг
Масса буксируемого прицепа – 6000 кг
Мест в кабине – 3
Мест в кузове – 8
Габариты:
~ длина – 5099 мм
~ ширина – 2200 мм
~ высота – 2180 мм
База – 2765 мм
Колея – 1900 мм
Ширина гусениц – 300 мм
Дорожный просвет – 350 мм
Удельное давление на грунт – 0,464 кг/см²
Мощность двигателя – 110 л.с.
Макс. Скорость – 44 км/ч
Запас хода – 260 км

В конце 1952 года ХТЗ выпустил первую промышленную партию новых арттягачей, получивших армейский индекс АТ-Л (легкий). Они были приняты на снабжение артилле-рийских частей средних калибров, вооруженных, кроме ранее выпущенных, новыми 122-мм пушками Д-74, 122-мм гаубицами Д-30, корпусными 152-мм пушками-гаубицами Д-20, зе-нитными 57-мм пушками С-60 и 85-мм пушками КС-18А. В перегрузку тягачи АТ-Л могли буксировать прицепы массой 8 т.
На шасси АТ-Л были созданы и приняты на вооружение изделия «23», «27» и «39» (без грузовых платформ, тягово-сцепных устройств, пневмосистем тормозов и лебедок), предна-значенные для монтажа кузовов и специальных установок, в том числе РЛС и автоматиче-ского топопривязчика. На базе АТ-Л строился колейный мостоукладчик КММ.
В войсках тягач АТ-Л быстро получил широкое распространение. Однако в процессе его массовой эксплуатации выявились недопустимые вибрации и поломки тонкостенных бортов корпуса в местах крепления опор поддерживающих роликов, воспринимающих большие ударные и резонансные нагрузки верхних ветвей гусениц — при возросших скоро-стях движения они порой достигали нескольких тонн. Это поставило конструкторов перед дилеммой: усилить и тем самым заметно утяжелить корпус и ходовую часть без гарантии успеха или перейти на новую, с пятью мощными обрезиненными опорными катками боль-шого диаметра (700 мм)  без поддерживающих роликов. Пошли вторым путем, хотя в ре-зультате увеличивалась собственная масса машины, повышалось пиковое удельное давление на грунт (правда, в среднем оно было сравнительно низким и еще имело запасы по проходи-мости), снизилось и сопротивление качению, особенно при движении по рыхлому грунту. Надо заметить, что с непропорционально большими и некрасивыми опорными катками не-большая машина уже не выглядела столь гармонично, как прежняя. Диаметр рабочей части торсионов увеличили до 33 мм, а полный ход подвески пришлось уменьшить на 31 мм. Заод-но, по договоренности с заказчиком, была проведена назревшая модернизация тягача. При-менили форсированный двигатель ЯАЗ-204К (130 л.с., гарантированный моторесурс 600 ч, фактический — до 700) с более совершенным предпусковым подогревателем, изменили ус-тановку и повысили емкость топливных баков (до 150 л каждый, что увеличило запас хода до 500 км), более удобно разместили усовершенствованную лебедку с выводными роликами, позволяющими отклонять трос до 45° в любую сторону. На основании положительного опы-та тракторостроителей вместо резиновых манжет использовали весьма надежные и долго-вечные торцевые уплотнения «сталь — по стали» для подшипников опорных катков и борто-вых передач с переводом первых на жидкую смазку, что навсегда решило вечную проблему грязестойкости и пылезащиты. Одновременно сделали более жестким крепление мостиков системы управления МПП. Высоту бортов довели до 700 мм, грузовую платформу удлинили на 10%. Удалось облегчить и обслуживание машины.
Рабочие чертежи модернизированного «изделия 5А» были готовы к сентябрю 1954 го-да, а в феврале 1955-го первый образец поступил на испытания. Хотя масса машины увели-чилась более чем на 500 кг, база опорных катков возросла на 170 мм, общая длина — на 214 мм (в основном за счет увеличения платформы) и погрузочная высота — на 28 мм, с точки зрения надежности тягач превзошел все ожидания. Если его гарантийный пробег составлял 6 тыс. км (по движителю), то до капитального ремонта при грамотной эксплуатации он мог пройти рекордных 20 — 30 тыс. км. Этому содействовало и применение более долговечных гусениц с закрытыми шарнирами. Для работы по глубокому снегу и болотам могли, как и раньше, ставиться уширенные гусеницы, обеспечивающие среднее удельное давление 0,25 кгс/см², а также съемные грунтозацепы.
Производство тягачей «5А», иногда называемых АТЛ-5А, АТ-Л(А), АТ-ЛМ, началось в марте 1957 года и продолжалось до середины 1967 года. Поставлялись они и за рубеж, в со-юзные армии, а также на Ближний Восток. Некоторые новые узлы на этих машинах вводи-лись поэтапно, в том числе и на предыдущие серии «пятерки» (начиная с 1956 года). На базе нового тягача выпускались аналогичные модификации 23А, 27А, 39А.
С 1958 года устанавливался модернизированный, надежный и долговечный двигатель новой заводской серии «М» — ЯАЗ-М204К, несколько увеличенной мощности (135 л.с.) и лучшей экономичности (на 3 — 5%). Изменения коснулись очень напряженных кривошип-но-шатунного механизма, поршневой группы, приводных механизмов, систем смазки, охла-ждения (расширены лопасти вентилятора — прекратились перегревы), питания. Ликвидиро-вано электрофакельное подогревательное устройство как малоэффективное и не оправдав-шее себя. Проведены дальнейшие усовершенствования в трансмиссии, ходовой части и при-воде лебедки. В ЗИП добавлено приспособление для самовытаскивания с помощью бревна — весьма действенное изобретение эксплуатационников. Наконец, в мае 1961 года начали устанавливать полностью 24-вольтовое электрооборудование с автоматами защиты сети (АЗС). Это заметно подняло надежность его работы и позволило для облегчения запуска двигателя при -5°С снова вернуть электрофакельный подогрев воздуха, ставший более ре-зультативным и безотказным.
В это время технологическое оснащение производства тягача АТ-Л(А) достигло высо-кого уровня — в 1963 году его суточный выпуск составлял в среднем пять машин. Однако в дальнейшем в связи с возросшей мощью и радикальным изменением системы артиллерий-ского вооружения в армии, а также переходом на многоцелевые транспортеры-тягачи, носи-тели оружия, АТ-Л перестали удовлетворять военных и все больше стали направляться в на-родное хозяйство, особенно в места освоения отдаленных районов Сибири, Дальнего Восто-ка и Крайнего Севера. К сожалению, такая сложная и дорогая машина требовала исключи-тельно квалифицированного и весьма трудоемкого обслуживания, возможного в армии, но проблематичного «на гражданке». Последнее обстоятельство, вкупе со сравнительно малой экономической эффективностью использования легких тягачей ограниченной грузоподъем-ности стало причиной того, что век этих машин был относительно недолог, хотя с вооруже-ния они были сняты только в сентябре 1998 года.

Тактико-технические характеристики АТ-Л(Л):
Масса – 6400 кг
Грузоподьемность – 2000 кг
Масса буксируемого прицепа – 6000 кг
Мест в кабине – 3
Мест в кузове – 8
Габариты:
~ длина – 5313 мм
~ ширина – 2214 мм
~ высота – 2200 мм
База – 2935 мм
Колея – 1900 мм
Ширина гусениц – 300 мм
Дорожный просвет – 350 мм
Удельное давление на грунт – 0,463 кг/см²
Мощность двигателя – 135 л.с.
Макс. Скорость – 41,9 км/ч
Запас хода – 300 км

увеличить

Отредактировано Admin (07-07-2011 18:52:28)

2

...

увеличить

увеличить

Отредактировано ДОКТОР (07-07-2011 18:42:41)

3

Артиллерийский тягач  АТ-Л - в музее Рязанского Военного Автомобильного Института (РВАИ).
http://denisovets.narod.ru/museum/museu … _rvai.html

увеличить

увеличить

увеличить

4

http://s1.uploads.ru/t/GJUnE.jpg
СНАР-2

5

http://s1.uploads.ru/t/9niVT.jpg
Фургон мод. 711 на легком артиллерийском тягаче (АТ-Л) ХТЗ-27А выпускали с 1963 до 1972 г. по 4–5 штук в месяц на Московском заводе специализированных автомобилей.

Источник: «Грузовик Пресс» №5/2007

6

http://s1.uploads.ru/t/IrEf9.png

7

http://s1.uploads.ru/t/8Acdj.jpg  http://s1.uploads.ru/t/5KElc.jpg

АТ-Л в киногероях...

8

Где-то в Сибири

http://s1.uploads.ru/t/vhK6p.jpg   http://s1.uploads.ru/t/iYfvy.jpg

http://s1.uploads.ru/t/CkQ3p.jpg

9

АТ-Л
http://s1.uploads.ru/t/7thC6.jpg  http://s0.uploads.ru/t/xDQls.jpg
http://s0.uploads.ru/t/UQDm8.jpg  http://s0.uploads.ru/t/CaEBU.jpg
http://s1.uploads.ru/t/y3FfI.jpg

Источник: http://www.jedsite.info

10

АТ-ЛМ
http://s0.uploads.ru/t/YphWu.jpg  http://s0.uploads.ru/t/v2bN7.jpg
http://s1.uploads.ru/t/uCn8q.jpg  http://s0.uploads.ru/t/wYzqu.jpg
http://s1.uploads.ru/t/oAqRy.jpg  http://s0.uploads.ru/t/3TwIJ.jpg
http://s0.uploads.ru/t/0xRce.jpg  http://s0.uploads.ru/t/SNEgF.jpg
http://s0.uploads.ru/t/4ltjo.jpg  http://s1.uploads.ru/t/uowKl.jpg

Источник: http://www.jedsite.info

11

http://s7.uploads.ru/t/wvMFo.jpg
http://s6.uploads.ru/t/4WXqw.jpg

Топопривязчик  АТ-ЛТ

http://s7.uploads.ru/t/7Bpj6.jpg
http://s7.uploads.ru/t/KpBIt.jpg

АРСОМ-2 "Искра" - артиллерийская радиолокационная станция.

из архива    109- ОРАДн.

12

1РЛ121 - станция наземной артиллерийской разведки СНАР-6.

http://s6.uploads.ru/t/ikHOh.jpg
http://s6.uploads.ru/t/EGbSO.jpg
http://s7.uploads.ru/t/GQup2.jpg


Вы здесь » Российская военная техника » Тягачи, транспортеры » АТ-Л - артиллерийский тягач