Российская военная техника

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Российская военная техника » Автомобили » Урал-375 - полноприводный грузовой автомобиль


Урал-375 - полноприводный грузовой автомобиль

Сообщений 1 страница 30 из 148

1

http://s0.uploads.ru/t/vbjB1.jpg

2

УРАЛ-375 Полноприводный грузовой бортовой автомобиль повышенной проходимости

НАЗНАЧЕНИЕ
Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси под монтаж различного вооружения,  буксировки прицепов и различных артсистем, в народном хозяйстве используется до сих пор.

РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
Уральский автомобильный завод (УралАЗ) г. Миасс Челябинской обл

МОДИФИКАЦИИ
Урал-375 - первый серийный вариант. Кабина с брезентовым верхом. Годы выпуска 1961 - 1964.                                                                                                                                         Урал-375Т - транспортный (опытный). Деревянная платформа с 3 открывающимися бортами.
Урал-375Ю - южный. Резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы, устойчивые к тропическому климату.
Урал-375А - шасси для фургонов на базе Урал-375. Удлиненная рама, держатель запасного колеса на конце рамы. Отсутствие лебедки и дополнительного топливного бака.
Урал-375Д - с цельнометаллической кабиной. Годы выпуска 1965 - 1982.
Урал-375ДМ - модернизированный. Неразъемные ободы колес, новая светотехника, надставные борта из 3 досок. Годы выпуска 1982 - 1991.
Урал-375ДЮ - тропический. Резинотехнические изделия и провода, устойчивые к тропическому климату.
Урал-375Е - шасси для фургонов на базе Урал-375Д. Горизонтальный держатель запасного колеса. Годы выпуска 1982 - 1991.
Урал-375К - северный для работы при температуре до минус 60°C. Теплоизоляция кабины и аккумуляторных батарей, двойное остекление кабины, дополнительный отопитель, резинотехнические изделия из морозоустойчивой резины, фара-искатель на крыше кабины.
Урал-375Н - народнохозяйственный. Деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, шины 1100x400-533, отсутствие системы регулирования давления в шинах. Годы выпуска 1974 - 1982.
Урал-375НМ - народнохозяйственный модернизированный. Годы выпуска 1982 - 1991.
Урал-375С - седельный тягач на базе Урал-375. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Укороченная рама, седельно-сцепное устройство.
Урал-375С-К1 - седельный тягач на базе Урал-375Д. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Выпускался с 1974 года.
Урал-375СН - седельный тягач на базе Урал-375Н. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту до 12,5 т). Выпускался с 1974 года.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
...

ЭКПЛУАТАЦИЯ (БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ)
...

ОЦЕНКА, СРАВНЕНИЕ
...

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Колесная формула 6х6
Тип грузовика бортовой (с лебедкой)
Число мест 3
Колесная база, мм 4200
Дорожный просвет, мм 400
Габариты грузовика, мм 7350х2690х2680
Габариты грузовой платформы, мм 3900х2430х872 (внутренние)
Грузоподъемность, кг 5 000 (4 500)
Снаряженная масса, кг 8 000 (8 400)
Полная масса, кг 13 200 (13 300)
Вес буксируемого прицепа, кг 10 000
Двигатель ЗИЛ-375
Тип двигателя бенз., V8, карбюраторный
Рабочий объем, л 6,959
Мощность, л. с. 180
Расход топлива, л 48
КПП ЯМЗ-204У, механнич., 5-ступ.
Максимальная скорость, км/ч 75
Емкость топливного бака, л 300
Шины, размер ОИ-25, 14.00-R20

3

В 1953 году Научно-исследовательский автомоторный институт получил техническое задание ГАБТУ МО СССР на разработку полноприводного автомобиля многоцелевого назначения грузоподъемностью 4-5 тонн для транспортировки военных грузов и монтажа различных образцов вооружения. Для разработки этого автомобиля в НАМИ был образован Специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко.
    Конструкторы НАМИ, хотя и не были технологически впрямую связаны возможностями производства, вследствие чего могли позволить себе больший простор в творчестве, придерживались все же той точки зрения, что создание и производство специальных полноприводных машин является технологически и экономически неоправданным делом. В связи с этим под руководством Н.И.Коротоношко были начаты проектные работы с целью разработки целого семейства многоцелевых автомобилей высокой проходимости, итогом которых явилось семейство автомобилей с колесными формулами 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 и 8x8, сохраняющих конструктивную и технологическую преемственность с грузовыми автомобилями массового изготовления. Несколько машин из этого семейства, в том числе и НАМИ-020, в разные годы были воплощены в металле – НАМИ-021, НАМИ-072, НАМИ-058 и НАМИ-0145.
    В декабре 1956 года опытный образец НАМИ-020 был изготовлен. Сравнивая готовый образец с эскизами и дизайн-проектом можно заметить, что машина была заметно упрощена. Автомобиль имел цельнометаллическую грузовую платформу универсального назначения с тремя рядами откидных сидений, запасное колесо размещалось между платформой и кабиной, а подъем и спуск откидного кронштейна с запаской осуществлялся при помощи гидроподъемника. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад. Кабина грузовика была заказана на ГАЗе (хорошо заметно ее стилистическое сходство с кабиной ГАЗ-51А) и имела на правой стороне крыши люк для установки стрелкового оружия. Створки ветровых стекол могли откидываться вверх для улучшения вентиляции кабины
    В трансмиссии НАМИ-020 были использованы однодисковое фрикционное сцепление, пятиступенчатая синхронизированная коробка передач ЯМЗ от автомобиля МАЗ-200 (на которую в свою очередь устанавливалась трехскоростная коробка отбора мощности на лебедку), двухступенчатая раздаточная коробка от МАЗ-502 с несимметричным межосевым дифференциалом и муфтой отключения переднего моста. В перспективе предполагалось применение автоматической гидромеханической коробки, спроектированной в НАМИ (впоследствии эта коробка передач была опробована на автомобиле БАЗ-930).
    Передний мост имел шариковые шарниры угловых скоростей типа «Тракта» и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Для повышения дорожного просвета (405мм, а под раздаточной коробкой – 675мм), а также разгрузки приводов главная передача переднего моста расчленялась на центральный и колесные редукторы.
    Задние ведущие мосты соединялись через симметричный межосевой дифференциал, который мог блокироваться при помощи пневмопривода. Оба межосевых дифференциала (переднего и задних мостов) имели муфты принудительного блокирования. Выполнение среднего моста "проходным" позволило расположить редукторы заднего и среднего мостов в одну линию, что положительно сказывается на проходимости в условиях, когда автомобиль двигается с полностью "выбранным" дорожным просветом. Вообще же выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание других двух-, трех- и четырехосных моделей автомобилей семейства.
    Для защиты от попадания грязи барабанные колесные тормоза на автомобиле НАМИ-020 были выполнены герметичными, что также защищало тормозные накладки от намокания при преодолении бродов. Герметичность тормозов достигалась применением пневмогидравлического привода, стояночный же тормоз имел традиционный механический привод.
    На НАМИ-020 были применены специальные 12-слойные шины низкого давления размером 14,00-20. Крепление колес было бездисковым. Автомобиль был оборудован централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха в шинах на ходу. Для управления давлением в шинах служил блок кранов – он позволял отключать от воздушных баллонов одно или несколько колес.
    НАМИ-020 был укомплектован опытным V-образным восьмицилиндровым карбюраторным двигателем разработки ЗИЛ рабочим объемом 6959 куб.см и мощностью 180 л.с. (132,5 кВт) с алюминиевыми головками блоков и поршнями. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством.
    Также была предусмотрена возможность установки дизеля ДБ-69 мощностью 180 л.с.(132,5кВт), сконструированного в Особом конструкторском бюро Н.Р.Брилинга. Эти V-образные 6-цилиндровые двигатели, развивая 2800 об./мин, не требовали при установке переделки трансмиссии. Удельный расход топлива составлял 166 г/л.с.ч -132,5 кВт).
    Рулевой механизм машины был снабжен гидроусилителем. Автомобиль оборудовали предпусковым подогревателем двигателя, обогревом кабины и аккумуляторных батарей.
    При снаряженной массе 7250кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в 1956-1957 г.г. испытания показали его высокую проходимость по всем видам дорог и грунтов. Автомобиль преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2м. При снижении давления воздуха в шинах с 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15-20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20-25%. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 т. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.
    За создание автомобиля высокой проходимости НАМИ-020 коллектив института в 1958 году был удостоен диплома второй степени Всесоюзной промышленной выставки.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано nik-45 (13-02-2012 07:09:37)

4

НАМИ-20

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано nik-45 (13-02-2012 07:09:58)

5

НАМИ-20

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано nik-45 (13-02-2012 07:10:18)

6

НАМИ-021, также как и НАМИ-020 изготовленный в 1956 году и имевший колесную формулу 6х6, являлся транспортной модификацией НАМИ-020. Автомобиль имел деревянную платформу с откидными бортами, унифицированную с платформой МАЗ-200, за исключением расположения поперечных брусьев. Запасное колесо размещалось под грузовой платформой, а подъем и спуск откидного кронштейна осуществлялся при помощи гидроподъемника.

увеличить

увеличить

Отредактировано nik-45 (13-02-2012 07:10:35)

7

НАМИ-021 послужил прообразом автомобиля Урал-375Т, который, в свою очередь являясь опытном образцом, был переработан и пошел в серию как Урал-375Н.

увеличить

8

После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗиЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский автозавод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, во исполнение протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора Святослава Анатольевича Курова.

17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И. Титков (с 1960 года — главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года — главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ - УралЗИС-НАМИ-375.

17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автозавода с целью выпуска семейства 5-тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства 2-осных машин. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 год, а серийного производства – 1961 год.

1 мая 1958 года на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗиЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявивили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.

увеличить

увеличить

9

В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии - Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3 открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись «необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения». После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания.

20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375. Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 - производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И, наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.

7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава. Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса - 65 м) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки - открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано nik-45 (13-02-2012 07:10:50)

10

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.

По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом I степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году - государственный Знак качества - символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.

На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 РСЗО 9К51 «Град», автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375 и АЦГ-5-375, автомаслотопливозаправщики АТМЗ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 9Т31 и т.д. Уральские вездеходы нашли большое применение и «на гражданке», являясь незаменимыми помощниками газо- и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов.

На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полнопоточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).

Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 75 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автозаводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

11

А внешний вид Урала мог быть и такой- это варианты оформления кабины (в том числе и с использованием пластика)

увеличить

увеличить

12

Урал-375К - северный для работы при температуре до минус 60°C. Теплоизоляция кабины и аккумуляторных батарей, двойное остекление кабины, дополнительный отопитель, резинотехнические изделия из морозоустойчивой резины, фара-искатель на крыше кабины.

увеличить

13

Урал-375Ю - южный. Резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы, устойчивые к тропическому климату.

увеличить

14

Урал-375С - седельный тягач на базе Урал-375. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Укороченная рама, седельно-сцепное устройство.

увеличить

15

Урал-375Н - народнохозяйственный. Деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, шины 1100x400-533, отсутствие системы регулирования давления в шинах. Годы выпуска 1974 - 1982

увеличить

16

nik-45 написал(а):

А внешний вид Урала мог быть и такой

нет, что ни говори, а итоговый лучше  :)

17

Хорошая тема! Вот как на свет появился первый Урал.

18

Расход топлива 71л, согласно приказа МО СССР.
Емкость дополнительного бака-60л.

Отредактировано картографф (24-11-2011 19:39:14)

19

картографф написал(а):

Расход топлива 71л, согласно приказа МО СССР.

Вот это расход! Да такому расходу и Т-150К и К-701 позавидуют.

20

Jersey Devil написал(а):

Вот это расход! Да такому расходу и Т-150К и К-701 позавидуют.

А-93. На кран 9Т31М1 (База Урал -375) расход 1м/ч- 17,75л. А у меня их было 8 ед.

21

При использовании Урал-375Д, в качестве железнодорожного тягача, масса прицепного состава может достигать 210 ( 240? , цыфра в тетрадке затерта и плохоразличима), тонн.

22

картографф написал(а):

А-93. На кран 9Т31М1 (База Урал -375) расход 1м/ч- 17,75л

То что он на 93-м бензине работает, это я знаю. Смотрел сериал "Автомобили в погонах", там про него рассказывали. Но вот не думал что он такой проглот страшный.

23

Jersey Devil написал(а):

Но вот не думал что он такой проглот страшный.

Проглот зил-135 с 2 движками ЗиЛ-375- 140л/ч

24

Нижняя фотография в 11-ом посте напоминает какого-то "француза".

25

сергей 208 написал(а):

Нижняя фотография в 11-ом посте напоминает какого-то "француза".

Это опытный Урал-377М 1968 года со стеклопластиковым оперением.

26

Урал-375П- плавающий вариант
http://uploads.ru/t/2/l/F/2lF0e.jpghttp://uploads.ru/t/b/3/R/b3RQj.jpg

Отредактировано nik-45 (13-02-2012 07:11:44)

27

28

картографф написал(а):

Проглот зил-135 с 2 движками ЗиЛ-375- 140л/ч

140л в час или 100км?

29

Jersey Devil написал(а):

картографф написал(а):

    Проглот зил-135 с 2 движками ЗиЛ-375- 140л/ч

140л в час или 100км?

140 литров на 100 км, на практике больше. Только после заводки и прогрева по щупу в баке не хватает около 20 литров, и это я в Грузии мерял, а что на северах было?

30

Подборка Уралов с мягкой крышей:

Военный грузовик «Урал-375» со съемным верхом кабины, выпускавшийся с 1961 года

http://uploads.ru/t/a/W/R/aWRhN.jpg

Кузов КП-375 из армированного пенопласта на шасси «Урал-375А» первого выпуска. 1959 год

http://uploads.ru/t/8/O/V/8OVRs.jpg

Прототип топливозаправщика ТЗ-5 на автомобиле «Урал-375А» первого выпуска. 1959 год

http://uploads.ru/t/s/J/9/sJ9aL.jpg

Аэродромный пусковой агрегат АПА-4 с генератором мощностью 54 кВт на шасси «Урал-375Б». 1960 год

http://uploads.ru/t/L/d/w/LdwS8.jpg

Из книги Е.Кочнева "Автомобили Советской Армии 1946-1991"

Отредактировано ДОК (04-02-2012 00:57:00)


Вы здесь » Российская военная техника » Автомобили » Урал-375 - полноприводный грузовой автомобиль